Катастрофа дирижабля В«МэконВ»


11 февраля 1935 года во время маневрирования в Тихом океане потерпел катастрофу дирижабль В«МэконВ». Погибли два члена экипажа.


После трагедии с В«АкрономВ» в США развернулась кампания против дирижаблестроения. Морской министр Свенсон выступил с заявлением, что в настоящее время строить большие дирижабли нецелесообразно. Тем не менее морское министерство, учитывая сложную международную обстановку, высказалось за постройку двух новых дирижаблей для трансокеанских рейсов и для сообщения с Южной Америкой.
21 апреля 1933 года отправился в свой первый полет дирижабль ZRS‑5, получивший название В«МэконВ». Приступая к его созданию, хотели устранить все недостатки, обнаруженные на В«АкронеВ». При этом планировалось значительно увеличить объем дирижабля. Еще в то время, когда строительство В«АкронаВ» продолжалось, высказывалось мнение, что на следующем дирижабле следует увеличить корпус и установить еще одну секцию, длиной 22, 5 м, что значительно повысит грузоподъемность корабля. Вместо немецких двигателей В«МайбахВ» VL‑II предложили установить отечественные двенадцатицилиндровые В«ХаллисонВ» VG‑1710, вЂ” правда, они пока имелись в виде опытных образцов. Все эти доработки преследовали цель добиться увеличения радиуса действия В«МэконаВ». Однако строительство ZRS‑5 форсировалось, чтобы как‑то сгладить тягостное впечатление от гибели ZRS‑4 (В«АкронаВ»). В конечном итоге кубатура дирижабля не была увеличена, а более ста конструктивных доработок остались невнесенными.
Не было полностью ликвидировано и перетяжеление дирижабля. В«МэконВ» оказался легче своего предшественника всего на 3, 6 т. А главный минус остался прежним — недостаточная прочность кормовой части. Между тем на реализацию этих планов не было отпущено дополнительных финансовых средств, да и военно‑политическая обстановка на Тихом океане требовала пристального внимания к этому региону, поэтому В«МэконВ» почти во всем оказался повторением В«АкронаВ». Ангар для самолетов был доработан таким образом, чтобы разместить там пять самолетов, но в действительности их находилось четыре — трапеция всегда была свободна.
Уже через несколько месяцев после начала эксплуатации во время испытательного полета 22 июня 1933 года отказал руль направлений. В апреле 1934 года произошло разрушение трех балок левого стабилизатора. Текущий ремонт произвели, а капитальный (планировали заменить ряд силовых элементов) отложили, то есть к вопросу повышения прочности кормовой части ZRS‑5 отнеслись без должного внимания.
В октябре 1933 года В«МэконВ» прилетел в Саннивейл, место своего постоянного базирования, чтобы участвовать в совместных учениях с кораблями в Тихом океане. Во время этого длительного перелета через весь континент, который проходил в тяжелых метеоусловиях, дирижабль продемонстрировал хорошую управляемость и устойчивость.
Но маневры показали, что В«МэконВ» малопригоден для тактической разведывательной деятельности, так как может быть быстро уничтожен зенитной артиллерией кораблей противника и истребителями с авианосцев. Дирижабельные самолеты имели слабую эффективность. За время пребывания на западе США В«МэконВ» получил новый палубный самолет. Двухместный N2Y‑1 признан устаревшим, и его место занял трехместный учебно‑спортивный биплан В«Вако UBFВ». Иными словами, борьба за В«МэконВ» шла с переменным успехом.
В апреле ZRS‑5 перелетел через континент в восточном направлении на авиабазу Опа‑Лока во Флориде, для участия в маневрах ВМФ в Карибском море. В ходе полета дирижабль несколько раз попадал в бури, которые серьезно повредили несколько дюралевых профилей каркаса, но их удалось исправить еще в полете. Устойчивость к повреждениям конструкции оказалась исключительной. На земле повреждения осмотрели более внимательно и приняли решение полностью заменить деформированные профили. На учениях экипаж В«МэконаВ», в том числе и летчики, старались изо всех сил, но, несмотря на это, дирижабль несколько раз В«уничтоженВ» условным противником.
Адмирал Селлер крайне негативно отозвался о возможности боевого применения ZRS‑5 и назвал строительство таких дирижаблей выбрасыванием денег на ветер.
Как ни странно, гибель В«ШенандоаВ» и В«АкронаВ» ничему не научила командование ВМС США. 11 и 12 января 1935 года В«МэконВ» принял участие в военно‑морских маневрах у западного побережья США, между Сан‑Франциско и Сан‑Диего. Погода стояла отвратительная, но воздушный корабль легко с ней справлялся. Два раза выпускались самолеты, которые успешно выполняли задания, произведя разведку условного противника. 12 февраля, в 15.00, учения завершены; В«МэконВ» отправился на свою базу в Саннивейл. Полет в течение нескольких часов проходил в неспокойной атмосфере, но шторма не было; начало темнеть. Дирижабль шел на высоте 380 метров, со скоростью 117 км/ч, двигатели работали нормально. Первая авария случилась в 17.15, примерно в 5 км от мыса Сюр при маневре корабля, имевшем целью избежать шквала. Внезапно раздался сильный треск, вЂ” его слышали повсюду на корабле.
Порывом ветра повредило корпус там, где крепилось хвостовое оперение — отказал руль высоты. Штурвал руля высоты выбило из рук пилота, дирижабль покачнулся и стал набирать высоту, имея положительный дифферент. Один из членов экипажа, находившийся в корме дирижабля, сообщил, что сломалось одно из ребер арматуры каркаса и разорвало первый, считая от кормы, баллонет с несущим газом.
Затем практически неуправляемый по высоте дирижабль попал в мощный нисходящий поток и начал быстро снижаться, вЂ” падал он с опущенной кормой. Попытки командира восстановить равновесие путем сброса баков с балластом и топливом успеха не имели. Дифферент увеличился до 25 градусов, корабль под воздействием динамического толчка и потери веса резко взмыл — на высоту 1470 метров (перед этим он находился на высоте 520 метров). Сразу возникла утечка гелия из поврежденных отсеков, а автоматические клапаны из‑за перепада давления сбросили значительную часть газа и из неповрежденных. Командир в очередной раз попытался вернуть дирижабль в горизонтальное положение, выпустив дополнительное количество газа из носовых баллонов и снизив обороты двигателей. Дифферент на корму немного уменьшился.
Между тем снова раздался сильный треск — стали ломаться силовые элементы каркаса в районе второго кормового баллонета, сильно повредив сам баллон — из него быстро вышел гелий. В«МэконВ» вновь кормой пошел вниз, и вскоре скорость падения достигла 230 м/мин. Сбросом остального балласта и установкой винтов на наивысшую обратную тягу удалось уменьшить ее до 48, 5 м/мин. С целью облегчить дирижабль командир Герберт Уайли отдал приказ о выпуске находившихся на борту самолетов, но выполнить его не удалось вследствие большого дифферента. Дали сигнал В«SOSВ». На высоте 300 метров командир приказал экипажу приготовиться к приводнению, надеть спасательные жилеты и привести в готовность надувные лодки. На высоте 200 метров остановили двигатели.
В 17.39 дирижабль коснулся кормой воды на расстоянии 16 километров от берега и в 180 километрах южнее Сан‑Франциско. Несильный удар о воду — и В«МэконВ» стал медленно погружаться. В этот момент командир приказал покинуть корабль и пересесть в спасательные лодки, незадолго до того спущенные на воду.
В«Мы держались невдалеке от дирижабля, вЂ” рассказывал позже командир, вЂ” когда заметили группу людей на хребте корпуса и в носовой частиВ». Эти люди перешли в носовую часть корабля, чтобы его уравновесить. Один из них спустился в командирскую рубку и выстрелил несколько раз из ракетницы в небо, сигнализируя крейсерам, находящимся в пределах видимости. Наконец последние члены экипажа покинули дирижабль, который продолжал медленно погружаться в воду, и перешли в спасательные лодки. Последней исчезла носовая часть, продержавшаяся несколько мгновений в вертикальном положении. Весь процесс погружения корабля занял не более 20 минут. Из восьмидесяти трех человек погибли двое. Радист выпрыгнул из дирижабля во время спуска с высоты 20 м и утонул, а повар пропал после того, как пошел в кормовую часть осмотреть повреждения.
Командир радировал на базу о случившемся: В«Потерпели серьезную аварию. Покинем корабль, как только коснемся воды или суши в каком‑либо месте в радиусе 20 миль от мыса Сюр, вероятнее всего в 10 милях от него в мореВ». База тут же сигнализировала по радио военным кораблям о катастрофе В«МэконаВ», и они со всех сторон направились к месту гибели. С помощью прожекторов лодки обнаружили, и крейсера ВМФ США В«КонкордВ» и В«РичмондВ» вскоре спасли потерпевших крушение, которые находились в море около трех часов. Моросил мелкий дождь, но море оставалось спокойным.
ZRS‑5 (В«МэконВ») разбился во время 54‑го полета, налетав 1798 часов. Комиссия по расследованию обстоятельств гибели дирижабля установила, что основной технической причиной катастрофы стало разрушение кормовой части под воздействием ветровых нагрузок, повлекшее за собой отказ рулевого управления и разрыв газовых баллонов. Характерно, что катастрофы В«АкронаВ» и В«МэконаВ» произошли приблизительно через одинаковые промежутки времени после первых полетов. Это также подтверждает, что причина их гибели — усталостные разрушения хвостовых элементов каркаса. Видимо, и недостаточный опыт американских инженеров в проектировании и расчете развитого ферменного каркаса сказался на строительстве американских крупных жестких дирижаблей. ZRS‑5 всего лишь третий дирижабль жесткой системы, сделанный в США.
Катастрофа, происшедшая с В«МэкономВ» в феврале 1935 года, поставила крест на всей программе создания дирижаблей жесткой конструкции и свела к минимуму деятельность воздухоплавательной станции Лейкхерста.





















Реклама: