Самолет Ту‑154 разбился под Иркутском


3 января 1994 года под Иркутском потерпел катастрофу самолет Ту‑154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск — Москва. Погибли 120 пассажиров и членов экипажа, а также один человек на земле.


Ранним утром 3 января 1994 года самолет Ту‑154 авиакомпании В«Байкал‑авиаВ» оторвался от ВПП Иркутского аэропорта. На борту было 111 пассажиров и 9 членов экипажа. Время полета до Москвы чуть больше четырех часов. Метеоусловия хорошие: видимость более 5 км. Топлива взяли В«под завязкуВ» — почти 55 т, хотя обычно брали не более 20 т. Причины чисто экономические: в Москве керосин в полтора раза дороже.
Экипаж начал выполнять правый разворот, чтобы уйти в направлении поселка Раздолье и взять курс на Москву. В этот момент в кабине пилотов неожиданно зазвучала сирена: В«Пожар второго двигателя!В»
Сразу передали сообщение на землю: нужно срочно возвращаться на аэродром. Однако крен для дополнительного разворота заложить не успели. Вслед за вторым остановился первый двигатель, а еще через несколько секунд и третий. Отказала вся гидросистема самолета; машина оказалась полностью неуправляемой.
Лайнер начал падать. Через 12 минут после взлета, с выпущенными шасси, В«бортВ» в„– 85656 врезался в молочную ферму в поселке Момоны, в 3 км от окраины Иркутска.
От сильнейшего удара самолет развалился на части, вспыхнул пожар. Кабина экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Фрагмент фюзеляжа, где располагался второй пассажирский салон, отбросило далеко на склон, как и хвостовую часть. Части самолета находили в 400 м от места падения.
В последующие дни распространились слухи, что час или даже два после авиакатастрофы раздавались стоны, крики о помощи. А кто‑то из чудом оставшихся в живых пассажиров и вовсе пытался доползти до поселка. Спасатели, участвовавшие в розыске погибших, высказывались категорично: смерть всех наступила мгновенно, никто не остался в живых.
Тела погибших, извлеченные из‑под обломков самолета, представляли собой жуткую картину. Некоторые спасатели, многое повидавшие на своем веку, падали в обморок; на месте работ специально для них постоянно дежурили две бригады В«скорой помощиВ». Целых трупов практически не находили. В специальные пластиковые пакеты по отдельности складывали руки, ноги, другие части тела. Через несколько часов пакеты кончились, вЂ” пришлось просить продавцов из торгового комплекса сшить мешки из клеенки.
Многие останки поначалу оказалось невозможным идентифицировать. На грузовиках их свозили в центральный морг, где опознание проводилось по ботинкам, ремням, заколкам.
Среди погибших пассажиров — шестеро детей, один грудного возраста. На борту находилось 16 иностранных граждан — из Германии, Франции, Японии, Индии, Китая. Тринадцать человек — директора и преподаватели лицеев Иркутска — спешили на симпозиум по альтернативным методам обучения. Очень много было бизнесменов, руководителей крупных иркутских коммерческих фирм. Одни летели к родственникам в Москву на Рождество, другие — в командировки.
Списки погибших уточнялись в течение нескольких дней после катастрофы. Выяснилось, что часть пассажиров летела по чужим паспортам. Так, невеста одного из известных иркутских актеров Г. Гущина, француженка Вероника Жерар, числилась как Тишина Татьяна Вениаминовна. У некоторых пассажиров фамилия на отрывном корешке билета не совпадала полностью с действительной. Некоторые летели вовсе без билетов.
Тем временем спасательные работы на месте катастрофы продолжались. Большегрузными кранами поднимали опоры рухнувшей фермы; спасатели из московских отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место катастрофы оцепили ГАИ, милиция, солдаты. Всюду валялись обломки самолета, части кресел. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спасатели вытащили тело скотника, который в злополучный момент собирался уже уходить домой.
Что стало причиной одной из самых крупных катастроф в истории российской авиации? Выдвигались различные версии.
Часть специалистов убеждена в наличии большого перегруза лайнера; другие не исключали теракта. Однако большинство экспертов в качестве причины катастрофы называли отказ двигателя в„– 2, хотя Ту‑154 не так давно проходил эксплуатационный ремонт и самолету в очередной раз продлили рабочий ресурс.
Этот двигатель отказывал и раньше. Летом 1993 года Ту‑154 выполнял рейс в Китай; на борту находилась группа руководителей авиакомпании В«БайкалВ». При подлете к Ханьчжоу отказал двигатель. Экипажу пришлось вырабатывать горючее и садиться на аварийную полосу. На этот двигатель летчики постоянно писали послеполетные рекламации; в это утро экипаж запустил его лишь со второй попытки. Двигатель не запускался почти 15 минут, вызвали даже бригаду с авиационно‑технической базы (АТБ).
Впрочем, кроме неисправного двигателя еще одно роковое обстоятельство, по мнению специалистов, могло вызвать катастрофу: речь идет о конструктивной особенности Ту‑154. Дело в том, что все основные коммуникации по управлению расположены в хвосте самолета, в непосредственной близости от центрального второго двигателя. Пожар, начавшийся в двигателе, мог привести к потере управляемости лайнером.
При определении причин катастрофы эксперты внимательно изучили содержание бортовых самописцев, так называемых В«черных ящиковВ». Приведем фрагменты переговоров экипажа самолета Ту‑154 и диспетчера.
Начало работы речевого самописца.
Диспетчер: Значит, внимание, экипаж. Десять тысяч шестьсот до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает, как Внуково, так и Шереметьево.
Командир воздушного судна (КВС): Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, восемьдесят пять шестьсот пятьдесят шесть, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер: Счастливо.
КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели — не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Бортинженер: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.
КВС: Что?
Бортинженер: Опасные обороты. Кнопку нажимаешь — не гаснет. Ну что, горит она, стартер, все отключено… воздух не подается.
КВС: Ничего, прогреется, погаснет.
Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой к взлету готов.
Диспетчер: Взлет разрешаю.
Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой, взлет.
27‑я минута работы самописца.
КВС: Набираем шесть тысяч (звуковая сигнализация — непрерывная сирена).
КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму — номинальный режим. Подожди, спокойно, Илья, а Илья!
Бортинженер: Второй двигатель горит почему‑то. (Сигнальная лампочка.)
КВС: ВСУ горит? Гаси.
Бортинженер: Включил все три очереди.
КВС: Горит? На самом деле горит?
Бортинженер: Горит табло В«ПожарВ».
КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер: Так. Загорелось табло В«ПожарВ» в мотогондоле номер два. Второй двигатель выключил я.
КВС: Илья, сирену выключи.
Штурман: Курс обратный посадочный берем.
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Давление семьсот двадцать пять миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь девятьсот к четвертому.
КВС: Давление семьсот двадцать пять установить.
32‑я минута работы самописца.
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, пожар какого двигателя?
КВС: Пожар второго двигателя.
КВС: И правого.
Бортинженер: Давление в гидросистеме первой упало.
Второй пилот: Выпускаем шасси.
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой принял.
КВС: Шасси не выпускаются. Да не выпустятся! От второй гидросистемы давай.
Бортинженер: Да нету же! Давления‑то нет!
Второй пилот: У нас упало давление во всех гидросистемах.
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Удаление где наше?
Штурман: Четыреста метров.
КВС: Ребята, не управляется самолет!
КВС: Самолет не управляется!
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, ниже глиссады идете. (Непрерывный звук сирены.)
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, работайте с посадкой.
Прекращение записи.
Расшифровка переговоров показала, что экипажем не приняты меры, предписанные руководством по эксплуатации. Когда горит табло В«Опасные обороты стартера!В» — двигатель должен быть немедленно выключен, а взлет прекращен. Можно сделать однозначный вывод о том, что возникновение аварийной ситуации и, как следствие, катастрофы можно было избежать при своевременной квалифицированной оценке ситуации экипажем.





















Реклама: