Столкновение самолетов В«Трайдент‑ЗBВ» и DC‑9


10 сентября 1976 года в небе Югославии столкнулись в воздухе два самолета: В«Трайдент‑3BВ» авиакомпании BEA и DC‑9 авиакомпании В«Инекс‑АдриаВ». Все 176 человек, находившиеся на обоих лайнерах, погибли.


В«Трайдент‑3BВ» G‑AWZT английской авиакомпании BEA вылетел в 8.32 из лондонского аэропорта Хитроу рейсом BE476 в Стамбул. В трех салонах лайнера находились всего 54 пассажира. В 9.43 В«ТрайдентВ» миновал зону Мюнхена и через пять минут уже летел над Австрией, в сторону радиомаяка Виллах. Самолет шел на автопилоте по одной из самых напряженных трасс в Европе. Экипаж в составе капитана Дениса Танна, второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта постоянно докладывал службе УВД свои координаты.
В 9.48 из аэропорта югославского города Сплит поднялся в воздух DC‑9 (В«ДугласВ») YU‑AJR авиакомпании В«Инекс‑Адрия авиапрометВ». Рейс JP550 чартерный, все 108 мест заняты немецкими туристами, которые возвращались с лазурного побережья Далмации в Кельн. Вели В«ДугласВ» капитан Хозе Крумпак и второй пилот Душан Иваниуш.
В«ТрайдентВ» летел на юго‑восток, а DC‑9 — на северо‑запад, их пути должны были пересечься над радиомаяком Загреба. В то время Югославия — один из самых напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребом проходило пять важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а также с Турцией и Северной Африкой.
Центр УВД Загреба испытывал кадровый голод: тридцать диспетчеров работали на износ. Положение осложнялось тем, что диспетчерам приходилось определять местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов: новый, еще не откалиброванный радар можно использовать лишь для контроля достоверности этих сообщений.
Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров и физически и морально. За пять лет в небе над Загребом произошло 32 случая опасного сближения самолетов в воздухе. Два диспетчера уволены В«за преступно халатное отношение к своим обязанностямВ». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра просто закрывало глаза. Тем не менее серьезных происшествий до поры до времени удавалось избегать.
Воздушное пространство над Загребом разделялось по высоте на три своеобразных В«этажаВ» — нижний, средний и верхний. На каждом В«этажеВ» движением самолетов управляли диспетчер и его помощник. DC‑9 компании В«Инекс‑АдрияВ» предстояло лететь через средний сектор (от 8300 до 10300 м), в то время как В«ТрайдентВ» BEA проходил зону ответственности загребского Центра через верхний сектор, на 11000 м.
10 сентября 1976 года, в 7.00, на дежурство заступила утренняя смена В«верхнихВ» и В«среднихВ» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из шести человек в смене только Дайчичу пятый десяток, остальным нет и тридцати. Работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. К 11.00 смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа.
Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Ташич и Младен Хохбергер. Сменщик последнего Ненад Тепеш где‑то задерживался. Все диспетчеры перед дежурством отдохнули, и только Ташич третьи сутки подряд являлся на смену.
В 10.03 на экране В«верхнегоВ» диспетчера Загреба появилась новая отметка. Это В«ТрайдентВ», минуя радиомаяк Клагенфурта, входил в зону ответственности югославского Центра УВД. В этот момент Хохбергер отправился на поиски пропавшего сменщика.
Оставшийся в одиночестве Ташич следил за индикатором кругового обзора, давал по радио инструкции В«своимВ» самолетам и поддерживал телефонную связь с диспетчерами нижнего и среднего эшелонов, а также соседними Центрами УВД.
В 10.04 на связь с Центром вышел капитан В«Трайдента‑3BВ».
BE476: Загреб, это BE476. Доброе утро.
Загреб (Ташич): Билайн 476, доброе утро. Прием.
BE476: BE476, прошли Клагенфурт в 10.02. Высота одиннадцать тысяч метров. Ожидаем Загреб в десять ноль четыре.
Ташич: Вас понял. Сообщите, когда пройдете Загреб. Ваш эшелон — одиннадцать тысяч метров. Код радиолокационного ответчика Альфа две тысячи триста двенадцать.
BE476: Набираю две тысячи триста двенадцать.
Не успел Ташич дать необходимые указания В«ТрайдентуВ» — на связи уже турецкий самолет. Затем Градимиру потребовалось получить разрешение соседнего Центра УВД на проход самолета греческой авиакомпании В«ОлимпикВ» в сторону Сараева. Он снял телефонную трубку и вызвал коллегу в Белграде.
А самолеты все прибывали.
DC‑9 готовился покинуть средний В«этажВ» воздушной зоны Загреба. Он находился в 50 км от радиомаяка Костайницы; пройти его рассчитывал в 10.09.
JP550: Адрия пятьсот пятьдесят. Занял восемь тысяч шестьсот метров. Прошу верхний эшелон.
Загреб (В«среднийВ» диспетчер Эржавец): Пятьсот пятьдесят, прошу прощения, но десять тысяч триста метров занят. Девять тысяч триста метров — тоже. Может, подниметесь на одиннадцать тысяч шестьсот?
JP550: Вас понял, вас понял. С удовольствием.
Эржавец: Ждите, я вас вызову.
JP550: Да, сэр.
Хохбергер наткнулся на Тепеша прямо в коридоре, когда тот спешил на свое рабочее место. Два диспетчера остановились, чтобы обсудить воздушную обстановку, хотя по инструкции это следовало сделать у экрана локатора.
Градимир Ташич продолжал в одиночку разводить самолеты, но силы его были на исходе. Лайнер В«Инекс‑АдрииВ» все еще шел на высоте 8600 м, и Эржавец попытался завладеть вниманием Ташича, чтобы получить разрешение для DC‑9 занять эшелон 11600. Проводка самолета через несколько эшелонов с интенсивным движением требует от диспетчера концентрации внимания, поэтому, когда Ташич заметил поднятую руку Божана Эржавеца, он просто раздраженно отмахнулся, давая понять, что пока не в состоянии принять рейс JP550.
Но долго держать DC‑9 на средних эшелонах было нельзя — в наборе несколько машин, вылетевших из югославских аэропортов. Помощник Эржавеца Градимир Пелин подошел к Ташичу и, указав на отметку рейса JP550 на индикаторе кругового обзора, спросил: В«Даешь одиннадцать тысяч шестьсот метров?В» Ташич в это время вел радиообмен с одним из экипажей и не слышал вопроса. Он посчитал, что В«среднийВ» диспетчер указывает ему на засветку неизвестного самолета, и кивком поблагодарил за помощь. Но Пелин расценил этот жест как разрешение лайнеру В«АдрииВ» занять запрашиваемый эшелон. Вернувшись на свое место, он сообщил Эржавецу: В«Все в порядке. Можешь отпускать „Адрию“«.
В 10.07 Божан Эржавец связался с капитаном Крумпаком: В«Адрия пятьсот пятьдесят, занимайте одиннадцать тысяч шестьсот метровВ».
Получив разрешение Эржавеца, командир югославского DC‑9 потянул штурвал на себя. Чуть позже В«ДугласВ» вышел на связь со В«среднимВ» диспетчером.
JP550: Загреб, это Адрия пятьсот пятьдесят. Набрали десять тысяч триста метров.
Эржавец: Пятьсот пятьдесят, начинайте работать с В«верхнимВ» диспетчером на частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять. Дайте ответчиком сигнал ожидания. Всего хорошего.
JP550: Вас понял. Сигнал ожидания. Частота сто тридцать четыре запятая сорок пять. Спасибо и до свидания.
Тем временем Ташич продолжал в одиночку управлять движением самолетов на верхних эшелонах. Он вновь позвонил по телефону в Белград, чтобы передать им рейс BE778. Ни Хохбергер, ни Тепеш не появлялись.
Эржавец, давая команду капитану Крумпаку ввести в радиолокационный ответчик код сигнала ожидания, хотел тем самым облегчить работу Ташичу, которому следовало заметить на экране локатора отметку с нестандартным кодом и немедленно выйти на связь с этим самолетом. Однако Эржавец не учел того обстоятельства, что диспетчер получал сигнал предупреждения только в том случае, когда в зону ответственности Центра УВД входил неизвестный самолет или самолет с В«чужимВ» кодом ответчика вдруг начинал самостоятельно менять высоту полета. А на сигнал ожидания система управления радаром не реагировала, и поэтому у Ташича на экране локатора просто появилась еще одна зеленая точка, вЂ” различили ее утомленные глаза не сразу.
Экипаж DC‑9 переключился на новую частоту и дожидался паузы в радиообмене между В«верхнимВ» диспетчером Загреба и другими самолетами.
Во время переговоров с очередным В«бортомВ» помощник В«среднегоВ» диспетчера Пелин сунул Ташичу карточку В«ДугласаВ», который уже набирал высоту в В«верхнемВ» секторе воздушной зоны Загреба. Ташич взял карточку и вновь углубился в работу. Он одновременно вел 11 самолетов, иначе задал бы коллеге несколько вопросов. Например: почему DC‑9 начал набор высоты без разрешения В«верхнегоВ» диспетчера; из‑за чего Пелин не подготовил новую карточку, а передал ему старую, на которой В«высота полета „Дугласа“ указана неверно; наконец, по какой причине „средний“ диспетчер сообщил ему о DC‑9 уже после того, как лайнер вторгся в его зону.
А на индикаторе кругового обзора верхнего сектора воздушной зоны Загреба отметка неизвестного самолета все ближе подходила к главному В«воздушному перекресткуВ» в зоне ответственности местного Центра УВД вЂ” радиомаяку Загреба.
В 10.12 на связь с Ташичем вышел немецкий лайнер.
LH310: Люфтганза триста десять. Сараево в десять ноль девять. Одиннадцать тысяч метров. Кумуново в десять тридцать одну.
Ташич: Люфтганза триста десять, связывайтесь с Белградом на частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять… Извините, сто тридцать три запятая сорок пять. До свидания.
LH310: До свидания.
Ташич: Счастливо.
Наконец‑то с перерыва вернулся Тепеш. Теперь Ташичу приходилось не только вести переговоры с экипажами самолетов, следить за экраном локатора, связываться по телефону с соседними Центрами УВД, но и информировать сменщика о текущей обстановке. Радиообмен с самолетами шел сплошным потоком.
Тепеш взял на себя обязанности помощника диспетчера и приняло согласовывать по телефону с другими центрами УВД вопросы приема и передачи самолетов в верхнем секторе.
Ташич по‑прежнему не знал, что в его секторе набирает высоту В«ДугласВ» компании В«Инекс‑АдрияВ». Для выхода на указанный В«среднимВ» диспетчером Эржавецем эшелон лайнеру оставалось подняться еще на 830 метров. Но прежде DC‑9 следовало разойтись с В«ТрайдентомВ» BE476, который летел встречным курсом. По высоте машины разделяли каких‑то 160—170 метров. Оба самолета находились практически над самым радиомаяком Загреба, и расстояние между ними стремительно сокращалось.
Наконец капитану Крумпаку удалось вклиниться в переговоры Ташича с другими экипажами.
JP550: Добрый день, Загреб. Адрия пятьсот пятьдесят.
Ташич: Адрия пятьсот пятьдесят, добрый день. Слушаю вас.
JP550: Покидаем десять тысяч восемьсот метров. Прошли Загреб десять четырнадцать.
Ташич опешил — В«ДугласВ» покидает 10800 метров и продолжает набирать высоту?!
Ташич: Повторите, на какой вы сейчас высоте.
JP550: Десять тысяч девятьсот метров.
До столкновения В«ТрайдентаВ» и DC‑9 оставались считанные секунды. Ни капитан Танн, ни капитан Крумпак даже не подозревали, что самолеты сближаются со скоростью 1920 км/ч. Машины шли на встречно‑пересекающихся курсах.
В панике Ташич закричал в эфир на родном хорватском: В«Адрия, немедленно прекратите набор высоты и доложите проход Загреба!В»
Выровняв самолет, капитан Крумпак запросил диспетчера: В«На какой высоте нам оставаться?В» Он не понимал беспокойства В«верхнегоВ» диспетчера, поскольку понятия не имел, что его DC‑9 находится в опасной близости с В«ТрайдентомВ» G‑AWZT.
Ташич продолжал выкрикивать команды по‑хорватски: В«Адрия, к вам слева приближается самолет! Не смейте набирать высоту! Доложите проход Загреба!В»
Но командир югославского лайнера уже ничего не успел предпринять. В«ТрайдентВ» и В«ДугласВ» столкнулись практически лоб в лоб. Левое крыло DC‑9 вспороло фюзеляж английского лайнера. В какие‑то доли секунды В«ТрайдентВ» оказался разрезанным вдоль от пилотской кабины до хвоста.
Самолет В«Инекс‑АдрииВ» тоже получил тяжелейшие повреждения. Его левый крыльевой бак взорвался. Обломки плоскости попали в левый двигатель, который вспыхнул. Затем еще один взрыв потряс В«ДугласВ», и, объятый пламенем, он понесся к земле вслед за обломками В«ТрайдентаВ». Чудом уцелевший экипаж югославской машины еще пытался выровнять DC‑9, но все усилия летчиков оказались тщетны. В«Черный ящикВ» зафиксировал последние слова второго пилота Иваниуша: В«Вот и все. Прощайте…»
Командир В«БоингаВ» авиакомпании В«ЛюфтганзаВ», находившегося примерно в 25 км от В«ТрайдентаВ», видел и сам момент столкновения, и последнее пике В«ТрайдентаВ». Он сразу связался с диспетчером: В«Загреб, мы только что наблюдали столкновение двух самолетов прямо над радиомаяком. Одна из машин с большой скоростью идет к земле; вторая, похоже, рассыпалась полностьюВ». Но Ташич его уже не слышал. Он уставился в экран радиолокатора и повторял: В«Адрия пятьсот пятьдесят… Билайн четыреста семьдесят шесть…»
Крестьяне, которые работали на своих участках в окрестностях города Лука, с ужасом наблюдали, как с неба на виноградники и поля начали падать обезображенные трупы пассажиров, багаж и горящие обломки самолета.
Конструкция В«ТрайдентаВ» оказалась настолько прочной, что, даже будучи разрезанным пополам, самолет не развалился в воздухе, а рухнул на склон горы и только от страшного удара фюзеляж разрушился, а одна его часть отлетела в сторону метров на триста. Взаимное расположение обломков английского самолета не исключало, что до самого последнего мгновения В«ТрайдентВ» оставался управляемым.
В печати появилось сообщение, что в обломках лайнера BEA найдена девочка, которая прожила еще 19 минут после катастрофы и скончалась на руках у подбежавших к месту трагедии крестьян. Затем написали о женщине, якобы найденной в полном сознании и даже говорившей со спасателями. Но слухи так и остались слухами — все 176 человек, находившиеся на борту В«ТрайдентаВ» и DC‑9, погибли.
Диспетчера Центра УВД Загреба Градимира Ташича обвинили в непреднамеренном убийстве; суд приговорил его к восьми годам тюрьмы. Это несправедливое решение вызвало негодование авиаторов всего мира. После многочисленных протестов таких влиятельных организаций, как Международная ассоциация авиаперевозчиков и Международная ассоциация профессиональных пилотов, Американского и Английского профсоюзов авиадиспетчеров, дело о столкновении В«ТрайдентаВ» BEA и DC‑9 В«Инекс‑АдрииВ» было пересмотрено в Верховном суде Югославии и Ташич был оправдан. В ноябре 1978 года он вышел на свободу.
Катастрофа в югославском небе наделала много шума на Западе, и вскоре была разработана программа развития и модернизации всей европейской системы управления воздушным движением.





















Реклама: